多了。

　　试制的时候，可以人工焊，可能几个月才产出一辆。

　　哪里做得不好了，还可以通过人工精细打磨和调整，甚至多次返修。

　　但大批量生产时，为了提高效率，必须使用工装夹具、机器人或专机，对零部件的装配精度要求极高。

　　比如这道工序要求用激光机器人焊接，焊道只有3毫米左右，如果组装误差超过1毫米，焊接肯定出现缺陷，从而影响批量生产的可行性。

　　若是要求采用二保焊施焊，焊道通常有10毫米左右，精度要求就低一些，但如果组装误差达到2毫米，依然容易出现焊接缺陷，比如焊偏焊漏。

　　而且，像钣金（通常指板厚2毫米以下）这一类，哪怕是同样的板厚，如果不同批次，塑性可能不一样，折弯结果就不一样，直接影响到组装精度。

　　因此，在批量生产阶段，对每一个环节和细节的把控都至关重要，以确保产品质量的稳定性和一致性。

　　组装误差大，可以说是汽车批量生产面临的最大难题，这常常源于工艺实现的复杂性。

　　正所谓“设计容易，制造难”。

　　国内不乏优秀的设计师，飞机等复杂产品都能设计出来，但真正的挑战在于制造。

　　从最初的材料采购开始，就可能会遇到重重困难。

　　即便有了材料，还需要考虑是否拥有相应的制造设备和工艺。

　　这也是为什么像马丝克这样的企业家会大方地向公众展示火箭的生产过程，因为即使提供了设计图纸，要想真正制造出来也是极为困难的。

　　想当年，北极熊解体时，国内获得了许多设计图纸，但很多产品仍然无法成功制造。

　　以航母甲板的大厚板焊接工艺为例，我们在这一领域缺乏施工经验，需要面对如何控制焊接变形、冷裂纹、去应力等诸多问题。

　　因此，F1的试制阶段注定是一个漫长而精细的过程，需要不断地优化图纸，确保设计的可行性和后续制造工艺的便捷。

　　试制完成后，还需要经过多次试车和调整，以确保最终产品的质量和性能。

　　当试制阶段真正结束后，开始进入工装夹具的制造和小批量生产阶段。

　　在这个阶段，工艺调整变得尤为重要，而图纸的修改则必须谨慎。

　　因为大幅度的图纸修改很可能会导致已经制造出的工装夹具报废，造成不必要的损失。

　　好在，郝强的摩托车公司，很多零部件是外购的，减少了大量试制工作量。

　　5月27日，周五上午。

　　郝强带上技术副经理郑毅等下属，来到王富阳的摩托车零配件厂。

　　一个月前，两人因路面塌陷相识，但一直没有相互拜访，王富阳给郝强打过一次电话，让他有空来他公司喝茶聊天。

　　来之前，郝强打了一个电话，说带人过来参观学习一下，问他有空没，没说合作的事。

　　连

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